“电比油低”,翻译过来就是“新能源汽车要比燃油车”更便宜。
事实证明，在2024年第一季度的价格战中，新能源车确实更胜一筹，燃油车在这场战争之中更偏向沉默。
以比亚迪汽车为例，秦PLUS DM-i荣耀版的入门级车型的价位降至7.98万元，比之前的冠军版低2万元。
至于同级别的轩逸、卡罗拉、马自达3昂克赛拉，它们入门级车型的价格普遍在8-10万左右，即便是优惠后指导价也在8万出头，与秦PLUS DM-i荣耀版相比并没有价格优势。更关键的，它还不用缴纳购置税，又省了大几千块钱。
其实不仅是比亚迪有动作，长安启源也在跟进，启源A05的起售价调至7.89万元，势必要与秦PLUS DM-i争高低。小鹏G6更是直降2万，优惠后起售价18.99万元起。
理想和蔚来虽然没有在明面上降价，但是理想在2024年发布的全新车型上新增了配置，譬如电池、空气悬架、座椅等等都有升级。至于蔚来只要你去店端看车谈价，那也有2.4—4万元的优惠，它只是没有明面上公布而已。
面对新能源车的疯狂降价，燃油车接招的品牌只有现代伊兰特极少数合资品牌跟进。像本田、丰田、大众，它们此时此刻都显得极为冷静，似乎没有降价的意思。
那么问题来了，一方面是新能源车的疯狂降价，一方面是燃油车的无动于衷，为何双方会出现两种截然不同的态度，笔者接下来聊一聊。
2024年很有可能是新能源车最重要的增长期。2023年，国内新能源车渗透率已破40%，今年很有可能突破50%，在往后突破就会很难了，而谁能在最后的10%的市场份额中占有重要席位，那在中国新能源汽车市场也算是站稳了脚跟。
为什么这样说。虽然最近几年新能源车的增速很猛，甚至大有超过燃油车的趋势，但是从市场需求，充电的基础设施建设看，新能源车和燃油车很有可能呈现“五五开”的局势。
燃油车在全国各地的小城市甚至是乡镇地区依旧有很强号召力，甚至大部分家庭的第一台车仍然会选择燃油车，这也是长城、吉利，它们坚决不愿意放弃燃油车技术研发和车型更新迭代的原因。它们除了要面对国内市场的燃油车用户外，也要理解海外客户的需求。
虽然说这波新能源车的降价在明面上针对的是燃油车，可燃油车并没有应战，实际情况还是新能源车内部的互卷。
除此之外，因为国内新能源汽车产业的飞速发展，上下游的供应链已经打通，新能源汽车产业的规模化效应已经形成，在造车成本降低后，车企有了降价的底气。
其实说的再直白点，当新能源车的市场率达到顶峰，可车企还在不断推出新款新能源车和全新的新能源品牌，并在加速生产时，产能会过剩，尤其是像阿维塔、智己这类主打高端的新能源汽车品牌。产能过剩，需要降价卖总比卖不出去要好。
至于燃油车在这场价格战中沉默应对，主要还是利润不够。虽然现在很多传统车企推出了优惠政策，譬如奇瑞、哈弗、东风纳米等，但它们都集中在置换补贴、金融政策上。至于最直观的现金优惠，一般只有5000——10000万元的优惠，远比不上新能源车动辄几万的优惠。而合资车的长安马自达，在去年把主销车型马自达3昂克赛拉降至8.99万元起后，在今年的价格战中，它便不在车型的现金优惠上下功夫，也是推出置换补贴来吸引消费者。
总而言之，2024年的这场价格战，自主品牌新能源车掌握了主动权。至于合资受限于利润只能选择躺平，或许这种状态很好，它们有十分稳定的市场，尤其是国外，这也许就是它们的底气。
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